Історія

РІЧКОВИЙ ТРАНСПОРТ НА ДНІПРІ ДО СТВОРЕННЯ КАМ’ЯНСЬКОГО ВОДОСХОВИЩА В 1963-1964 РОКАХ.

 

ПАРОПЛАВИ. ЧАСТИНА 3.

Третя частина присвячена короткочасному розвитку дніпровського пароплавства, його занепаду і причинам різкого зменшення попиту на вантажно–пасажирські перевезення в 60–х роках минулого століття

ВІД РОЗКВІТУ ДО ЗАНЕПАДУ

Не зважаючи на швидкі темпи відновлення народного господарства після виснажливої війни 1945–1945 р.р. в Україні, як і цілому в колишньому СРСР, бракувало як і доріг з твердим покриттям, так і автомобільного транспорту (і вантажного, і пасажирського). Тому вкрай важливим на той період було відновлення річкового транспорту. Проте судноплавство на Дніпрі спочатку відновлювалося з використанням старих довоєнних суден, більшість з яких було затоплено в 1941 році, а після війни піднятого на поверхню [1]. Правда в рахунок репарації після війни Дніпровському пароплавству було передано 3 пасажирські судна [2], але це була крапля в морі.

Найбільш цікавим з трьох суден, отриманих по репарації, був пароплав “Дмитрий Донской”. Цікавим був тим, що до репарації належав королю Румунії Михаю І (1921-2017). Після перебудови судна під рейсовий пароплав, “Дмитрий Донской” ходив в регулярні рейси між Херсоном і Запоріжжям (рис.1). Зважаючи на специфіку вантажів і пасажирів, пароплав в народі мав прізвисько “Митька – спекулянт” [3].

 

Рисунок 1 – Пароплав “Дмитрий Донской” – він же “Митька спекулянт” – він же колишня яхта короля Румунії Михая І.

Обставини, що склалися у другій половні 40-х років, вимагали створення нового річкового флоту з кращими умовами для пасажирів і персоналу, з кращими техніко–економічними характеристиками.

Завдання по створенню проектів нових суден, як пасажирських, так і вантажних було поставлено перед спеціальним конструкторським бюро заводу “Ленінська кузня” (м. Київ) [1]. Найбільш важливим проектом, який було втілено з 1951 року на самій “Кузні” і суднобудівному заводі на острові Обуда (м. Будапешт, Угорщина) був проект № 737 нового пасажирського пароплава. Головним в серії з п’яти пароплавів був “Иосиф Сталин”, пізніше перейменований у “Тарас Шевченко”. На Дніпрі з серії проекту № 737 працювало 18 суден побудови 1951–1958 р.р. Уяву про те, як виглядав головний пароплав цієї серії, можна мати з фото на рис. 2 [4].

 

Рисунок 2 – Пароплав “Иосиф Сталин” (пізніше “Тарас Шевченко”) – головне судно серії проекту №737 збудоване в Києві в 1951 році.

Як і довоєнні пароплави новий двохпалубний пароплав був вантажо–пасажирським. Він мав 360 пасажирських місць при вантажопідйомності 50 т і потужності парової машини 450 кс. До послуг пасажирів на борту пароплава були зручні гарно обладнані 1-2 місні каюти першого класу, 4-місні каюти другого класу, 6-8 місні каюти третього класу, душові приміщення, а також чудово оздоблені натуральною деревиною і декоративними світильниками музичний та читальний салони, і два ресторани на головній та верхній палубах. На верхній палубі була також прогулянкова тераса зї зручними кріслами та столиками для відпочинку пасажирів під час рейсу. [1]. Зважаючи на значні переваги, судна серії № 737 призначалися, насамперед, для перевезення пасажирів на найбільш протяжній лінії Київ – Херсон.

ЗАНЕПАД ПАСАЖИРСЬКОГО ТРАЗИТНОГО ПАРОПЛАВСТВА І ФАКТОРИ, ЩО ЙОМУ СПРИЯЛИ

Невблаганний час разом з такими ж невблаганними технічним прогресом і економічною доцільністю прибрав з дніпровського фарватеру пароплави, як пасажирські так і буксири, замінивши їх спочатку на більш досконалі пасажирські і вантажні теплоходи, а потім пасажирські судна перейшли на підводні крила, у кілька разів збільшивши швидкість руху. Наприкінці 50–років ХХ століття припиняється масове будівництво пароплавів, які мали вади в порівнянні з теплоходами – нижчу надійність і коефіцієнт корисної дії двигуна, більші витрату палива і, звісно, меншу вантажопідйомність. Але на початок 60-х років минулого століття великий паровий флот на річках колишнього СРСР, зокрема на Дніпрі, міг бути конкурентноздатним, оскільки на його заміну тепловим потрібний був немалий час. Та й паливо, на якому ходили пароплави (вугілля, мазут), було дешевше дизельного.

Чому ж вантажно–пасажирські річкові красені, навіть угорської побудови 50–років, ставали на якір, замість виходу в рейс? Достатньо відмітити, що в 60-х роках з Волзького річкового басейну на Дніпровський було передано 13 (!) пароплавів проекту 737 [1]. Однією з причин, звісно, було створення великих водоймищ, на Волзі, де пароплавам на великій хвилі було не досить комфортно. Але були й інші причини, які швидко призвели до занепаду вантажно–пасажирського пароплавства.

З середини 50–х років ХХ століття на Дніпровському Надпоріжжі розвертається будівництво трьох ГЕС – Кременчуцької (стала до ладу в 1960 році), Київської і Дніпродзержинської (зараз Середньодніпровської), введених в дію в 1964 році. Побудова гребель вказаних ГЕС призвела до затоплення сотень населених пунктів, сотень тисяч гектарів чорнозему, сотень тисяч гектарів пасовищ в заплаві Дніпра. Були фактично знищені не тільки обійстя селян, а вся сільськогосподарська інфраструктура прибережних колгоспів і радгоспів. Відповідно в рази зменшилося кількість пасажирів пароплавств, які годували промислові центри в період хрущовської відлиги. Отих селян з мішками і корзинами, що заповнювали пароплави на кожній зупинці, яких тоді в рейсах було чимало. Ці, люди, виселені вгору на суходіл в 60-ті роки, займалися відбудовою і створенням того, що могло дати віддачу лише майбутньому.

Зрозуміло, що тодішне керівництво держави в деякій мірі передбачало наслідки виведення з експлуатації важливою сільськогосподарського сектору. Тому не випадково городянам кинули рятувальний круг. Саме в 60-х почався колективно–садовий бум – часто в ярах, на піских та на глинищах, на землях, не зовсім придатних для садівництва і овочівництва, почали виділяти знамениті шість соток. І слід погодитися з цим, що цей захід спрацював, але його наслідком стало зменшення попиту на дари ланів, привезених річкою.

Ще одним чинником, який безумовно вплинув на завантаженість вантажно–пасажирських пароплавів, був альтернативний розвиток автомобільного транспорту і прискорене будівництво автодоріг, з твердим покриттям. На обійстях селян з’являються мотоцикли з колясками (“Іжі”, “Урали”, “К – 750”, “Дніпро”), автомашини (“Москвичі” 401 і 407, “Запорожець”) за допомогою яких можна було потрапити на міський ринок, обійшовши нелегкі завантажувальні–розвантажувальні операції з суден в річпортах та на пристанях.

Що стосується пароплавного і теплохідного туризму 60-х років, то слід зазначити, що дивитись тоді на береги дніпрових водосховищ, особливо на голий пісчаний лівий берег було сумно. Єдиною втіхою тодішнього пейзажу були нові острови – колишні узвишшя, які мали соснові посадки і зеленими шапками прикрашали спотворене дніпровське плесо. Та й правий берег з численними зсувними ділянками справляв не дуже приємне враження. Що й казати про історічні будівлі та ландшафти заплави – все пішло в небуття.

Таким чином, за рахунок перерахованих вище факторів зірка дніпровського пароплавства саме в 60-х роках покотилася вниз. І це незважаючи на досить задовільний стан пароплавів і суттєве зростання їх чисельності. Вже в 1963 році первісток “Ленінської кузні” пароплав “Тарас Шевченко” (попередня назва “Иосиф Сталин”) був списаний на дванадцятий рік після будівництва. Як і “Тарас Шевченко”, так і інші пароплави, поступово перетворювались на несамохідні бази відпочинку (рис. 3) ( в кращому випадку, а в гіршому – на постачальника металобрухту.)

Там, де не було економічних і соціальних потрясінь, викликаних затопленням річкових заплав і поселень, там, де була потреба у вантажно–пасажирських перевезеннях, пароплави працювали навіть до початку 2000-х років. Так судна проекту 737 “Красноярск” и “Благовещенск” працювали на річці Лєна (Росія) до 2004 року. В останній рік своєї навігації патріархи пароплавного флоту 50–років минулого століття перевезли 17 тисяч пасажирів [5].

Рисунок 3 – Туристична база на пароплаві проекту 737

БПК – БУКСИРНІ ПАРОПЛАВИ КОЛІСНІ

До осені 1944 року фарватер Дніпра був звільнений для транзитних перевезень вантажів від Могильова до Чорного моря [6], хоча з обмеженнями, обумовленими пошкодженням греблі Дніпрогесу. Однак налагодити транзитне перевезення вантажів в перші роки після війни було складно, перш за все через невідповідність чисельності несамохідних суден і буксирного плавскладу. Так, якщо після 1945 року річковикам УРСР було виділено 120 одиниць трофейного несамохідного флоту плюс 57 несамохідних суден по репарації, то за рахунок тієї ж репарації Дніпровське пароплавство отримало лише 9 буксирних паротеплоходів [2].

Тому невідкладним завданням було прискорене відтворення вітчизняного буксирного флоту. СКБ Київського суднобудівного і судноремонтного заводу “Ленінська кузня” розробило проект і технічну документацію для будівництва самого масового в колишньому СРСР буксирного колесного пароплава (проект 732, потужність парової машини 400 к.с.). Перший річковий буксир “Академік Крылов” був прийнятий до експлуатації у березні 1947 року [6]. За проектом 732 буксири будували в “Кузні”, на трьох заводах в Росії і одному в Угорщині.

На аматорському фото середини 50–х років 20 століття ще новенький буксир проекту 732, знятий на траверзі Аулів Криничанського району Дніпропетровської області (рис. 4 ). На іншій світлині показано один із вцілілих тоді могікан – буксирів пароплавного флоту “Герой М.Бондаренко” (рис. 5 ). Серія пароплавів з назвами на честь героїв була останньою (1956 рік прийняття в експлуатацію ). Якщо на Дніпрі БПК списували в основному в 70–і роки, то “Герой М. Бондаренко”, як і “Герой А. Грачев” працювали до початку 80–х років.

Рисунок 4 – Буксир проекту 732 на аматорській світлині 50-х років ХХ століття прямує проти течіїї в напрямку Кременчука, біля якого в розпалі будівництво Кременчуцької ГЕС. Аматорське фото знято на траверзі Аулів Криничанського району Дніпропетровської області [7].

Рисунок 5 – Зустріч річкових суден різних поколінь: пароплав “Герой М.Бондаренко” (побудований в 1956 році) на фоні круізного лайнера “Евгений Вучетич” в майбутньому “Принцесса Днепра” (побудований в 1976 році) [8].

Для роботи на мілководних річководних плесах верхів’їв Дніпра, Десна та Південного Бугу СКБ КССЗ було розроблена проект № 733 колісного буксирного пароплаву менших осадки і потужності (200–220 к.с.). Головне судно проекту “Молодая гвардия” було прийнято в експлуатацію у 1951 році [6]. Річкові БПК за проектом “Кузні” 733 – го проекту будувалися не тільки в Києві, але на заводах в Росії та в Угорщині. Буксири призначалися для невеликих судохідних річок колишнього СРСР (рис. 6).

 

Рисунок 6 – Буксир київського проекту № 733 “Измаил” Московського річкового пароплавства на Оці [9].

ДНІПРОВІ ПАРОПЛАВИ В СПОГАДАХ

У Дніпродзержинському річпорту зупинялися практично всі пароплави незалежно від протяжності маршруту. В пам’яті залишились приємні враження від поїздок пароплавами серії № 737 з назвами на честь відомих поетів і письменників “А.С.Пушкин”, “Н.В.Гоголь”, “И.П.Котляревский” та інші. Чисті, охайні каюти, смачні і, головне, не дорогі страви в судових ресторанах, не завжди помітна, але дійова робота екіпажу (50 чоловік!) справляли на пасажирів приємне враження, особливо на тих, хто раніше подорожував на старих довоєнних “затопленцях”.

Інколи сірі, чи від кіптяви, чи від не зовсім білої фарби, довоєнні пароплави являли собою більш вантажні, ніж пасажирські судна. Всі вільні місця, навіть проходи на цих трудягах (наприкінці літа і восени) були заставлені мішками, корзинами, бідонами з плодово-овочевою та іншою продукцією селян–годувальників жителів великих міст. В тридцятиградусну спеку трюми машинних відділень були, як правило відкриті і можна було споглядати як працює величезна парова машина. Для пасажирської малечі це було цікаво, а для екіпажу та дорослих пасажирів не дуже. На пароплавах побудови 50–років на парову машину, можна було дивитись крізь ілюмінатори і температурний режим на суднах навіть у спеку був досить комфортний.

Ось іще спогади очевидця [10]: “Пароплави приставали просто до дніпровського берега: пристані на початку 1960–х років у селі Бурчаки, що на Канівщині, не існувало. Пасажири заходили–виходили на колісний пароплав, який димів здоровенною трубою, сходнями–дошками із набитими упоперек рейками.

Пароплавів звідти ходило на Київ аж два. Один з них називався “М.І.Калінін”. Всю ніч, пливучі в бік Києві проти течії, колісне диво шуміло, лопотіло, плескало по воді величезними лопатями. Селяни з клумаками сиділи десь унизу, скопом, поблизу страшної парової машини, а “багаті” городяни – палубою вище в каютах».

І далі автор [10], а саме О.Ільченко пише: “Іноді мені здається, що пароплав “М.І.Калінін”, на якому я, малий, колись із батьками повертався до Києва, не був кинутий напризволяще десь на піщаних косах, не був порізаний на металобрухт… Мабуть він, малий провінційний “Титанік”, пійшов на дно разом зі своїми улюбленими берегами, заплавними луками, тихими краєвидами”.

До речі, при бажанні побачити, як виглядав “М.І.Калінін”, можна подивитись на фото, яке слугувало заставкою для попередньої другою частини нарису про пароплавний флот 1917–1945 р.р. [11] або на першоджерело [12]. Зрозуміло, що в післявоєнний час старенький пароплав був вже не таким охайним , як в далекому 1933 році.

Далі буде…

Перелік посилань

 

  1. Цюпа А.М. З історії розвитку транзитного пасажирського річкового флоту в Україні (1944-1960 рр.). Питання історії науки і техніки.- 2017 № 1, С.28-32.

2.Горбань А В. Особливості післявоєнної перебудови річкового транспорту УРСР. Режим доступу: http://irbis-nbuv.gov.ua/cgi-bin/irbis_nbuv/cgiirbis_64.exe?C21COM=2&I21DBN=UJRN&P21DBN=UJRN&IMAGE_FILE_DOWNLOAD=1&Image_file_name=PDF/Vodt_2014_3_15.pdf

  1. Белий Е. Появились редкие фото парохода, ходившего между Херсоном и Запорожьем. Режим доступу: http://iz.com.ua/zaporoje/poyavilis-redkie-foto-parohoda-hodivshego-mezhdu-hersonom-zaporozhem.

  1. Казанцев Е.Н. Проект 737 Среднемагистральные грузопасажирские пароходы СССР середины ХХ века. Часть 1 фотоальбом. Уфа : Издательство  «Инфинити »2012. -237 с. Режим доступу: http://elib.tomsk.ru/purl/1-7003/

5.О ленских колесных пароходах. Режим доступу: http://www.pribaikal.ru/kirenskij_item/article/9183.html

6. Цюпа А.М.Відновлення транзитного річкового флоту України з 1944 по 1958 р.р. (В експозиції державного політехнічного музею при НТУУ «КПІ»)/ Питання історії науки і техніки. 2016. – № 3. С. 31-35

7. Аульська  середня загальноосвітня школа. Режим доступу: http://auly.klasna.com/

8. Пароход  “Герой М. Бондаренко”. Режим доступу: https://www.google.com.ua/url?sa=t&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=

9.Немного о пароходах или почему старики… Режим доступу: https://www.google.com.ua/url?sa=t&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjx15TKrOXfAhXPKCwKHRD_BX0QFjAAegQICRAB&url=https%3A%2

10.Ільченко О. Дещо про пароплав «М. І. Калінін» / Українська літературна газета. 2009. Листопад.5. Режим доступу: http://litgazeta.com.ua/prose/deshho-pro-paroplav-m-i-kalinin/

  1. Крячко Г.Ю. , Кобзева А. І. Річковий транспорт на Дніпрі до створення Кам’янського водосховища в 1963-1964 роках . Пароплави. Частина 2. Режим доступу: https://fotik.top/richkoviy-transport-na-dnipri-do-stvorennya-kamyanskogo-vodoshovishha-v-1963-1964-rokah-paroplavi-chastina-2/

12. Загибель порогів . Режим доступу: http://divingriver.com.ua/images/stories/Stories_Dnieper/Shluz.jpg

Г.Ю.Крячко, А.І. Кобзева.